La saga legal del accidente mortal del coche autónomo de Uber ha terminado
Uber's autonomous car's fatal accident legal saga has ended
Han pasado más de cinco años desde que un automóvil autónomo de Uber golpeó y mató a una mujer llamada Elaine Herzberg mientras cruzaba la calle en Tempe, Arizona, montada en su bicicleta. La muerte de Herzberg convirtió instantáneamente lo que había sido un dilema filosófico en un problema legal muy real: ¿A quién se le culpa por una fatalidad en la carretera en la incómoda y liminal era de los autos autónomos, cuando los humanos son básicamente niñeros de sistemas de inteligencia artificial imperfectos y en constante aprendizaje? ¿Es la empresa con el auto con fallas? ¿O la persona detrás del volante que debió haber intervenido?
El viernes, obtuvimos una respuesta: es la persona que está sentada detrás del volante. En una sala del tribunal de Arizona, la operadora de prueba durante el accidente, Rafaela Vásquez, sujeto de un extenso artículo de WIRED el año pasado, se declaró culpable de un cargo de peligro y fue condenada a tres años de libertad condicional supervisada, sin tiempo en prisión. En Arizona, el peligro se define como “poner en peligro imprudentemente a otra persona con un riesgo sustancial de muerte inminente o lesiones físicas”.
En el caso de Arizona, el acuerdo de culpabilidad evita la incertidumbre de un juicio: Si un jurado hubiera encontrado a Vásquez culpable del delito grave original por el que fue acusada, homicidio negligente, habría enfrentado de cuatro a ocho años de prisión estatal. Vásquez le dijo a WIRED que la prisión era una preocupación particular para ella como mujer transgénero, dado que dijo haber sufrido abuso sexual a principios de la década de 2000 mientras estaba encarcelada junto a hombres. Pero el acuerdo también deja sin resolver la afirmación de Vásquez, hecha en presentaciones legales, de que no estaba tan distraída como los fiscales afirmaban. El caso la acusó de estar viendo el programa de talentos The Voice en su teléfono celular personal en el momento del accidente, pero ella afirma que en realidad estaba monitoreando la aplicación de Slack de la compañía en el teléfono que usaba para trabajar.
En cuanto a Uber, el acuerdo evita que la empresa pase nuevamente por una vergonzosa exposición de las graves deficiencias de su antiguo programa de autos autónomos, que ya fueron destacadas en una extensa investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte. El equipo legal de Vásquez había mostrado su intención de centrar su defensa en culpar a Uber, argumentando que Vásquez había sido preparada para fracasar. (Uber no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios el viernes).
En presentaciones previas al juicio, los abogados de Vásquez citaron las conclusiones de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte contra Uber: El auto no logró identificar a Herzberg como peatón y, por lo tanto, no aplicó los frenos. La junta también encontró que Uber mantenía una “cultura de seguridad inadecuada”, haciendo poco para proteger a los operadores de prueba del conocido fenómeno de la “complacencia de la automatización”, la tendencia de los humanos a prestar menos atención a los procesos automáticos que requieren poca intervención. En los meses previos al accidente, Uber había eliminado el requisito de que hubiera dos pilotos de prueba en cada auto, lo que según los operadores entrevistados por WIRED los mantenía más alerta y cumplidores de la política de no usar teléfonos celulares. En su lugar, en los meses previos al accidente, los operadores en solitario a menudo recorrían la misma ruta monótona durante turnos de varias horas, encargados de autopoliciarse su uso de teléfonos celulares. Uber prohibía a los operadores usar los dispositivos mientras conducían, pero también les pedía que mantuvieran los teléfonos a mano en el automóvil para recibir mensajes de la aplicación de Slack de la empresa. Varios operadores de prueba más habían sido despedidos por violar la política de teléfonos antes del accidente de 2018.
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La afirmación de Vásquez de que estaba monitoreando Slack en su teléfono de trabajo surgió en presentaciones legales mucho después de que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicara su informe, que señalaba la distracción de ella como la “causa probable” del accidente. Los abogados de Vásquez sostienen que ella solo estaba escuchando The Voice, como se les permitía a los operadores, y argumentan que los investigadores confundieron en qué teléfono estaba mirando Vásquez en los segundos previos a la fatalidad. Como dijo el abogado defensor Albert Morrison en el tribunal el viernes: “No estaba viendo The Voice, su señoría. Estaba haciendo lo que Uber le pidió que hiciera, y eso es monitorear los sistemas del automóvil. Sin embargo, juez, ella ha indicado que esa conducta en sí misma fue imprudente. Lo ha reconocido aquí hoy y está asumiendo la responsabilidad por eso”.
Aunque Vásquez y Uber pueden encontrar cierto cierre con el acuerdo de culpabilidad, el experto en autos autónomos Bryant Walker Smith cree que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte debería revisar el problema de Slack para encontrar la verdad. “No quiero que la historia de la primera fatalidad de un vehículo automatizado sea una mentira. O sea objeto de disputas”, dice Walker Smith, profesor de derecho en la Universidad del Sur de Carolina. “Deberíamos obtener respuestas”. Ver un programa sugeriría cierta culpabilidad por parte de Vásquez, dice; ver Slack plantea preguntas sobre las políticas y prácticas de Uber.
Los supuestos problemas con el programa de autos autónomos de Uber eran lo suficientemente graves como para que un exgerente de operaciones de la división de camiones autónomos, Robbie Miller, enviara un correo electrónico confidencial a los superiores en los días previos al fatal accidente en Arizona, advirtiendo sobre el mal historial de seguridad y las prácticas de la división de autos. Después de que se publicara el artículo de WIRED sobre Vásquez el año pasado, Miller le dijo a WIRED que esperaba que Vásquez llevara el caso a juicio, en lugar de llegar a un acuerdo. (Miller es ahora el director de seguridad de la compañía de transporte autónomo Pronto AI).
“Espero que ella luche”, dijo Miller en ese momento. “Creo que ella tiene cierta responsabilidad en esto, pero realmente no creo que lo que le están haciendo sea correcto. Creo que simplemente la pusieron en una situación muy difícil en la que muchas otras personas en las mismas circunstancias habrían cometido ese error”.
Según los documentos presentados por Vasquez en la corte, otro ex empleado de Uber, un gerente de programas técnicos en la división de autos sin conductor, llegó incluso a llamar a la policía de Tempe después del accidente, diciendo que la compañía había ignorado los riesgos. Otros empleados que hablaron con WIRED también se sintieron incómodos de que Vasquez tuviera que cargar con toda la culpa penal. (Un año después del accidente, los fiscales de Arizona exoneraron a Uber de responsabilidad penal).
El acuerdo de culpabilidad de Vasquez se suma a una resolución similar este verano en el sur de California, donde un conductor fue procesado penalmente por no sacar su Tesla del modo Autopilot en un accidente en 2019 que resultó en la muerte de dos adultos, siendo así el primer enjuiciamiento de este tipo en Estados Unidos. Según el testimonio de un representante de Tesla, Kevin George Aziz Riad tenía la mano en el volante mientras su Tesla pasaba un semáforo en rojo a 74 millas por hora y chocaba contra otro automóvil, matando a dos personas en su interior. En junio, se declaró sin disputa culpable de dos cargos graves de homicidio vehicular y fue condenado a dos años de libertad condicional, evitando la prisión.
El acuerdo de culpabilidad de Vasquez llega en un verano lleno de preocupación por los peligros de la inteligencia artificial. California se ha convertido en el escenario de una batalla sobre si los robotaxis sin conductor de Cruise y Waymo pueden cobrar por servicios a tiempo completo al público, con funcionarios de San Francisco argumentando que la tecnología aún no está lista o segura. Pero como han argumentado durante mucho tiempo los defensores de los autos sin conductor, el estado actual tampoco es exactamente seguro: la misión de la industria es eliminar el error humano en la conducción, que mata a más de 40,000 personas en Estados Unidos cada año. Es discutible que la culpa en la fatalidad de Tempe también fue demasiado humana: una combinación de la imprudencia humana en el programa de pruebas defectuoso de Uber y la falta de atención de Vasquez a la carretera.
Más allá de la sala del tribunal, Uber enfrentó convulsiones: el accidente marcó el comienzo del fin de la unidad de autos sin conductor de la compañía, que finalmente se cerró y se vendió. Aun así, Uber compró una participación en la compañía que adquirió su división, y Uber anunció que ofrecerá autos de Waymo en su plataforma de transporte en Arizona a finales de este año, asegurando que la compañía tendrá un lugar en el futuro de los autos sin conductor sin desarrollar un automóvil en sí mismo. (“No estoy seguro de que sea una gran historia de arrepentimiento y consecuencia”, dice Walker Smith). Herzberg se ha ido, y Vasquez ha enfrentado cinco años de purgatorio legal sola, con otros tres años de libertad condicional por delante. “Me perturba”, dijo Miller, el denunciante, a WIRED respecto al enjuiciamiento de Vasquez. “Parece fácil culparla a ella”.
